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segunda-feira, 24 de outubro de 2011

ENCAMISAR - Prof. AG

Mais uma importante contribuição do AG.
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Encamisar por encamisar é burrice.
Se vc tem um bloco bom com 1 ou 2 cilindros estragados, ok, encamisa sem nenhuma duvida, mas encamisar os 8 é um completo contrasenso.
Já escrevi isso aqui algumas vezes.
Sempre tem contras, o calor não passa direito da camisa pro bloco, tem sempre a chance de problemas com juntas de cabeçote e vazamentos de agua caso a operação de encamisamento fure o bloco.
Deformação desigual do bloco e da camisa postiça, camisas que com o tempo afrouxam dentro do bloco.
Colarinho em cima é o padrão, mas nunca fica assim 100% na parte de baixo, se o cilindro estiver trincado ou quebrado, tem que fazer o colarinho embaixo.
Já recuperei alguns blocos exoticos, não faceis de conseguir encamisando e um deles inclusive está num carro meu a 16 anos funcionando numa boa.
Agora uma que eu queria entender: se forja aço, ferro fundido não é um metal digamos forjavel, queria muito entender como é esta camisa forjada que se anuncia por aí.
Aposto que o máximo que é feito é uma camisa feita em coquilha rotativa com ferro nodular e olhe lá.
Encamisar bloco para aproveitar pistão usado é o cumulo da falta da capacidade de fazer conta, porque sai mais caro que a operação simples de retifica e de um jogo de pistão novo.
Até o Demarco já ajudou aqui com isso.

[ ]'s

AG

terça-feira, 18 de outubro de 2011

Encontro Anual do VCC em Vitória - ES (14 a 16/ out./ 11)


Seguem as fotos dos DODGE's no evento.

Na sexta fui com o "Patrão"e no sábado com o "Branco", no domingo São Pedro não deixou eu tirar carro da garagem.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

sexta-feira, 14 de outubro de 2011

Torquímetro - 0 a 20,4 kgm


Essa importante ferramenta utilizada na montagem de motores e que serve para medir o torque aplicado em parafusos e porcas chegou hoje da Inglaterra.

É do tipo micrômetro e vai de 0 a 150 ft lbs ou de 0 a 20,4 kgm, com encaixe para soquetes de 1/2"e com catraca com reversão.

Os cabeçotes do DODGE pelo manual pedem 12 kgm de torque.


O das fotos abaixo comprei no eBay e chegou na porta de casa depois de 32 dias, incluso a greve do Correios, por R$ 100,42.


Na empunhadura dele de um lado tem a escala em ft lbs e do outro lado em kgf, muito simples de usar e de leitura direta.


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

terça-feira, 11 de outubro de 2011

Eficiência em Rebaixar Cabeçotes em Motores em "V"?

Esse assunto rolou hoje na lista do DODGEV8; e o Professor AG fez sua contribuição sobre o assunto.

Quem sabe sabe e ensina . . . 
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"Vou mandar aqueles meus dois centavos de contribuição famosos a lista neste momento:

Primeiro: uns conceitos: se possível, use pistões planos, porque ajuda na propagação da frente de chama. Neste caso, o ideal é que haja uma parte de cabeçote que seja plana, que sirva para que no PMS o pistão fique tão próximo dele que a proximidade empurre a mistura para longe deste lugar e crie um movimento benéfico a queima dentro do cilindro.


Segundo: é indiscutível, que nossos cabeçotes sejam de álcool ou de gasolina tem câmara fechada, ou seja, no plano de junta, o desenho da câmara de combustão não ocupa toda a área do cilindro, é mais vantajoso rebaixar o bloco ou o cabeçote, coisa de cada milímetro rebaixado no cabeçote vale algo como 0,6 ou 0,7 mm rebaixado no bloco.


Se você rebaixar 1 mm no bloco, em um motor em que os pistões sejam planos ou cavados e obrigatoriamente não cheguem a penetrar no que foi rebaixado no PMS, você ganha algo como 1 ponto cheio na taxa de compressão e se rebaixar o mesmo milímetro no cabeçote ganha algo como 0,6/ 1 ou 0,7/ 1 de aumento de taxa.


Terceiro: se você rebaixar apenas 1 ou no máximo 1,5 mm no bloco ou no cabeçote, você ainda monta a admissão sem muito trauma. Mais que isso, no mínimo vai ter que abrir os parafusos de fixação da admissão para no mínimo ½” ou os parafusos não vão entrar no cabeçote. Claro, vai estragar também o alinhamento dos dutos do coletor com o cabeçote e vai mandar pro saco junto a pré carga dos tuchos. Se for usar tucho hidráulico com comando original ou mesmo um comando pequeno, pode se mexer e ir calçando os eixos dos balancins em pelo menos 75% do que tirou no cabeçote ou bloco ou não tem acerto de pré carga dos tuchos; tucho sem pré carga ou com excesso de pré carga, para quem esqueceu ou nunca soube é o maior motivo de desgaste prematuro dos tuchos, do comando e do trem de válvulas além de eventual funcionamento irregular do motor. E ai ou encurta as varetas ou faz varetas mais curtas, ou sei lá, inventa mais alguma gambiarra. Ou seja, rebaixar para ganhar taxa não é assim uma medida muito inteligente. 

Do mesmo jeito que eu esculhambo os caras na lista de opala quando começam com a velha babaquice de comando de 250S, tucho mecânico e válvula de Chevrolet Brasil com DFV mexido, faço o mesmo aqui.

Na boa, nos anos 80 alguém rebaixava 3 mm no bloco e mais 2 mm no cabeçote e fazia um motor “PORCO” a álcool para correr em Stock DODGE ou Turismo 5000, era apenas o que se podia fazer. 


Não era que não tivesse dinheiro, que, aliás, ninguém tinha, mas mesmo que tivesse, não tinha nenhuma peça, nenhuma opção real e tecnicamente valida ou viável de performance. 

Hoje se não pode fazer, não faz. Hoje tem gente aqui mesmo na lista com kit stroker para 394 em estoque, entrega imediata e é triste, deprimente e ridículo ver uma discussão por conta de DODGE virado a álcool nas coxas, com sei lá quantos milímetros no total cortados de bloco e de cabeçote, de modo que é apenas impossível montar um coletor de admissão normal no motor para suar DFV virado a álcool, com comando original e sem sequer usar balancins reguláveis e ainda dizer que isso anda, só pode ser piada. De mau, aliás, péssimo gosto, claro. Pior que isso só se dizer que vai usar “kit peido” para deixar mais econômico pra usar no dia a dia.


Um motor feito desta forma, por mais comprimido que esteja, se estiver com zero deck height e com um cabeçote com câmara de 63 cc com 2 mm cortado, vai estar com 51 cc de volume, com as válvulas na iminência de bater no pistão mesmo com montagem estática, sem ter sequer o comando agindo nelas.

Isso aí vai ser bom para menos que 1/2 de taxa, num motor inútil, porque sabemos que isso vai ser feito em um motor com pistões originais e eles não agüentam nada demais em termos de performance mais séria. 


Fazer motor a álcool sem buraco é simples se ele estiver gordo. Aí ou você é vizinho de usina de álcool ou desiste da brincadeira. Lembramos que os próprios usineiros compravam caminhão DODGE a álcool original, tiravam os motores a álcool e jogavam fora, vendiam por qualquer dinheiro porque era inviável para usarem. 


Rebaixar peças não é de graça, custa dinheiro. Se cortar muito no bloco, tem que cortar também no vale, entre os cabeçotes, só aí vão 3 passes, mais 2, um em cada cabeçote, mais 3 na admissão. 


Detalhe, eu queria conhecer alguma retifica que fique feliz em rebaixar coletor de admissão...

Qual a opção? De cara com o que se vai gastar só na conta de rebaixamento, mesmo sem contar o coletor de admissão, se paga um jogo de pistões NP 285, os mais baratos que existem e que de cara dão mais 2 pontos cheios de taxa se comparados com um motor de 7,5 de DART. Sem mexer em nada no bloco ou cabeçote. E como tem cavas para as válvulas são seguros com comandos de até .500 " de lift. 


Com o NP 285 ainda é seguro rebaixar o bloco em 1 mm de cada lado sem risco de atropelamento de válvulas. Tem pistões da KB ainda mais altos, mas algo mais caros que os NP, se custo é importante, tem mais ganho no NP com o corte no bloco, de 1 mm apenas.

Para quem quer ir mais a fundo, retifica os cilindros, faz uma pré montagem dos pistões no bloco mede o quanto eles ainda ficam abaixo do plano de junta no PMS, e rebaixa até zerar, lembrando sempre que se fizer isso, compre balancins reguláveis e um comando melhor e monte um motor direito. Aí sim, vem coisa!!! 


Junto com isso, escapes bons, e mais trabalho de cabeçote. Claro que em cabeçote velho e usado a felicidade é usar válvulas maiores, logo o canal é 2.02 e 1.60, mas se for usar assim, não pode esquecer-se de verificar se tem folga suficiente nas cavas dos pistões para evitar atropelamentos. Se tiver mais de 0.500” de levante, vai bater sem opção de erro. Pode aumentar as cavas.


E por falar em pistão, outra dica preciosa tem um monte de retificas fazendo balanceamento de eixo de V8 agora, é simples, até eu consigo fazer isso e tenho um jogo de bobweights universais aqui para esta finalidade, mas se vai mexer em pistão e a diferença entre os pistões originais do motor e os que vai usar na sua montagem não for superior a 50 gramas, para mais ou para menos, pode montar sem fazer NADA, PORQUE NÃO VAI VIBRAR. 

E outra dica preciosa que NIGUÉM vai dizer ou se vai achar escrito em nenhum lugar: você pode, caso use junta de cabeçote normal que comprimida fique com cerca de 1 mm de espessura, fazer os pistões passarem até 0,4 mm do plano de junta COM SEGURANÇA E GIRAR O MOTOR ATÉ 7.000 RPMS QUE NÃO VAI BATER NO CABEÇOTE. Mesmo que seja um stroker 394 com rod stroke ratio ruim, de 1,53, curso de 4" e biela de 6.123". Depois disso tudo usinado é só lembrar das sacanagens que eu já mandei aqui sobre modificar toda a linha de lubrificação para ½” de diâmetro e parte pro abraço. 


Chanfrar os furos de lubrificação do vira felizmente já é padrão de todas as retificas.


[ ]'s


AG"


sábado, 1 de outubro de 2011

Autorizada MOPAR neste sábado e depois Kart em Vila Velha


Hoje foi meio diferente o programa, como sempre uma manutenção básica em algum DODGE, com direito a Churrasco, mas acabamos mais cedo desta vez, por volta das 14h00.

Nos encontramos as 15h30 no Kartodromo de Vila Velha para duas baterias de Kart.

Muito divertido e muito legal o esquema, quem sabe não repetimos em breve; eu fiquei em sexto na primeira bateria e em ultimo na segunda, os campeões foram Max que foi de Le Baron e depois Main que foi com o R/ T 73.

As fotos seguem a seqüência de eventos de hoje.